在過去幾十年間，航空公司面臨著劇烈競爭和不穩(wěn)定的經(jīng)濟環(huán)境，它們都在尋找維持業(yè)務(wù)和增加股東利益的最佳途徑。要想獲得有機增長，則必然要求面對更高的風(fēng)險，或者市場進(jìn)入門檻（如雙邊限制），所以與其他航空公司結(jié)盟自然變得越來越有吸引力。
對于結(jié)盟，航空公司有大量選擇，包括：合并、收購、合資、航班代碼共享和加入聯(lián)盟等。這些做法通常用于：
? 獲得競爭優(yōu)勢或作為防御機制；
? 打破市場壁壘，進(jìn)入市場；
? 擴大網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍；
? 隨著航空公司進(jìn)入全球化、聯(lián)合化和持續(xù)化，可用于降低成本
目前寰宇一家、星空聯(lián)盟和天合聯(lián)盟三大航空聯(lián)盟占據(jù)了全球約58%的航空運力。有些航空公司不愿意結(jié)盟，選擇的是與其他航空公司進(jìn)行航班代碼共享，如：阿提哈德和阿聯(lián)酋航空分別與33家和12家航空公司簽訂了代碼共享協(xié)議，而阿拉斯加航空公司與另外13家公司簽訂了協(xié)議。
不過，許多聯(lián)盟奉行的基本宗旨現(xiàn)在都受到了挑戰(zhàn)，新的聯(lián)盟渠道正在接受測試。航空公司在發(fā)展商業(yè)關(guān)系上，正追求更大靈活性，探索新方法。
近期航空公司結(jié)盟的趨勢包括：
? 在聯(lián)盟外尋找伙伴彌補航線網(wǎng)絡(luò)空缺。人們已經(jīng)意識到，聯(lián)盟并不能解決所有問題，隨著航空公司的日益壯大或?qū)で笮碌陌l(fā)展機會，聯(lián)盟成員正轉(zhuǎn)向聯(lián)盟之外的合作伙伴以彌補其航線網(wǎng)絡(luò)的空缺。IAG的首席執(zhí)行官威利?沃爾什（Willy Walsh）曾說，寰宇一家對于其會員在聯(lián)盟外尋找合作伙伴要求并不嚴(yán)格。比如寰宇一家的創(chuàng)始會員澳洲航空與阿聯(lián)酋航空簽訂了為期5年的伙伴協(xié)議，以迪拜取代新加坡作為其歐洲航線的中轉(zhuǎn)點。同時，寰宇一家的成員柏林航空正與天合聯(lián)盟成員法國航空商討代碼共享事宜。
? 結(jié)束與其他聯(lián)盟成員的代碼共享。在星空聯(lián)盟內(nèi)，漢莎航空與土耳其航空結(jié)束了代碼共享協(xié)議，據(jù)悉，二者關(guān)系破裂可能是由于土耳其航空的強勢增長和進(jìn)駐德國二線城市而引起的。
? 低成本航空逐漸進(jìn)入聯(lián)盟。航空公司現(xiàn)在的結(jié)盟之勢在幾年前還是不可想象的，傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)航空公司的服務(wù)界限已經(jīng)變得模糊，一些低成本航空逐漸采用混合模式。在某些案例中，當(dāng)市場競爭有限時，必須與低成本航空合作；或者其他的航空公司已經(jīng)聯(lián)手，那么你只能挑選低成本航空作為舞伴。
? 越來越多全服務(wù)航空公司設(shè)立低成本子公司。至2014年底，將有20家聯(lián)盟成員擁有擁有低成本子司，這些子公司基本上都被安排用于覆蓋母公司空缺的市場網(wǎng)絡(luò)。
? 許多集團和控股公司擁有航空公司的全部或部分股份，例如：IAE、漢莎集團、阿提哈德航空集團、海南集團、冰島航空和英迪格公司。其核心目的是為了平衡購買力、協(xié)調(diào)發(fā)展計劃、擴大網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍以及實現(xiàn)整體協(xié)同效益。
? 改變游戲規(guī)則，如近期阿布扎比開始辦理美國海關(guān)提前清關(guān)手續(xù)，避免了旅客到達(dá)美國后排長隊等待清關(guān)。這么做有利于吸引旅客選擇從阿布扎比執(zhí)飛美國的阿提哈德航空航班，這家航空公司正巧是當(dāng)?shù)匚ㄒ惶峁﹫?zhí)飛美國的公司，既能減少旅客中轉(zhuǎn)次數(shù)，又能提前辦理清關(guān)手續(xù)。緊隨阿布扎比之后，卡塔爾也已向美國海關(guān)申請?zhí)崆扒尻P(guān)承辦。
? 通過合資，成立新航空公司。例如，新加坡航空和印度塔塔集團就合作，在印度成立了一家新的航空公司，初始投資1億美金。新加坡航空希望通過商業(yè)協(xié)調(diào)，實現(xiàn)其在極其重要的印度市場的擴展；而塔塔集團則會繼續(xù)側(cè)重于與航空相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，如配餐、地面服務(wù)和工程技術(shù)支援等。
由于各國政府對在本地成立企業(yè)的所有權(quán)和控制權(quán)的限制，航空聯(lián)盟的戰(zhàn)場仍繼續(xù)保持在如何進(jìn)入新興國際市場上。
在美國，美國航空、達(dá)美航空和美聯(lián)航這三大航控制著美國國內(nèi)近60%的市場。而在歐洲，三巨頭漢莎集團、IAE集團和法荷航控制著僅20%的歐洲市場，大部分市場都被低成本航空公司占據(jù)，如瑞安航空和易捷航空等。
巴西、中國、印度和亞洲的經(jīng)濟體已經(jīng)經(jīng)歷了合并、并購和新興商業(yè)模式，這些模式在全球市場更為常見，用于獲取市場份額和刺激新業(yè)務(wù)。而這些趨勢和動作的結(jié)果就是，打破和重建了新的合作伙伴模式。
結(jié)盟原因
航空公司愿意結(jié)成伙伴關(guān)系的根本原因之一就是為了應(yīng)對競爭，他們發(fā)現(xiàn)，結(jié)盟可以使他們以更強勁的姿態(tài)面對市場，獲得更多市場主宰權(quán)。
航空公司都深受開源節(jié)流的巨大壓力，并購為他們提供了一個擴大發(fā)展、并控制結(jié)盟規(guī)模的渠道。航空公司已經(jīng)憑借并購手段降低成本、提高配載量和增加利潤。戰(zhàn)略結(jié)盟允許航空公司彼此評估對方的核心競爭力。
合并或者并購的做法通常被用于擴大規(guī)模或縮減成本，而聯(lián)盟的做法通常被用于進(jìn)入新市場。某些市場進(jìn)入壁壘很高，如市場準(zhǔn)入的法規(guī)限制、競爭對手的沖擊、或有可能導(dǎo)致無法收回投資的不穩(wěn)定的市場行情等。
在這些情況下，聯(lián)盟是更好的選擇，因其可以允許航空公司通過聯(lián)合來更好的分配現(xiàn)有能力和資源。另一方面，如果市場進(jìn)入壁壘較低，那么合并或者并購這兩種手段都可以幫助航空公司在市場上取得更強的立足之地。
除了以上提到的因素外，協(xié)同效應(yīng)和資源利用在航空公司做決策時也同樣重要。公司與公司的合并和結(jié)盟已經(jīng)被證明當(dāng)二者協(xié)同效應(yīng)很高時，是非常有效的。協(xié)同效應(yīng)可以體現(xiàn)在公司文化、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、戰(zhàn)略目標(biāo)、供應(yīng)鏈或物流系統(tǒng)等，當(dāng)存在以上協(xié)同效應(yīng)時，公司與公司可以有效實現(xiàn)合并或結(jié)成聯(lián)盟。
“結(jié)盟并不能保證成功，”IAG集團的威利?沃爾什表示，“你需要擁有一個本身能自我激勵、獲得盈利的公司?！?
合作評估
對伙伴關(guān)系評估的關(guān)鍵參數(shù)主要包括幾個“如何”，詳細(xì)來說，就是如何評估伙伴公司的運營狀況，如何分享更大的客戶群體，如何實現(xiàn)高效與規(guī)模效益。
取決于不同的結(jié)盟方式，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)合理化、機場及其他設(shè)施合并使用等協(xié)同效應(yīng)也有不同的杠桿：取消重復(fù)性的經(jīng)常開支，燃油采購和工程費用的節(jié)省，以及運營資本和資產(chǎn)負(fù)債重組，如重新商談飛機租賃合同等。
為了評估和衡量潛在伙伴關(guān)系的益處，公司通常采取的分析模式分為許多步。
代碼共享
代碼共享的價值衡量可以通過模擬航班代碼共享之后，將運輸量的結(jié)果與代碼共享之前的基數(shù)相比較來實現(xiàn)。這個模擬過程需要一系列的工具和數(shù)據(jù)。例如，航班時刻工具用于修改基礎(chǔ)航班時刻表，把合作伙伴的代碼添加進(jìn)公司的航班上；預(yù)測工具用于預(yù)測運輸量、運營成本和利潤；包含航班時刻、市場規(guī)模、票價和成本等的數(shù)據(jù)庫也需要。比如Sabre Airline Solutions軟件和Sabre AirVision。
為了獲得分析結(jié)果，需要做兩個預(yù)測：代表代碼共享之前航班狀況的基線預(yù)測，以及對代碼共享后的未來預(yù)測。將兩種預(yù)測進(jìn)行對比，就可以獲得代碼共享運輸量、營業(yè)額和利潤的增量。結(jié)果分析的細(xì)節(jié)將顯示結(jié)盟的益處在哪里。
結(jié)盟、合資、合并、并購
對結(jié)盟、合資、合并和并購進(jìn)行的詳細(xì)分析包括，考察從以上不同種類的伙伴關(guān)系中獲取價值的各種方式。類似于代碼共享，可以采取一種“合作前-合作后”的分析模式。
對結(jié)盟而言，航班代碼共享的應(yīng)用非常廣泛。對合并、并購和合資而言，其分析方法主要研究使用單一航班代碼而不是多航班代碼的價值。
此外，以上幾種合作方式還可能包括為了提高結(jié)盟價值而大范圍調(diào)整網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，例如：
? 在重疊覆蓋的市場調(diào)整航班時刻或增加航班，以更好更完整地覆蓋全天服務(wù)；
? 重新分配機隊，優(yōu)化飛機利用率；
? 不同基地的工作時間進(jìn)行對時，優(yōu)化盟友間的運輸分配；
? 增加新航班，以滿足從中轉(zhuǎn)航班轉(zhuǎn)為聯(lián)運后多出來的需求；
? 利用更強大的網(wǎng)絡(luò)覆蓋測試加入新市場的結(jié)果；
? 合作研究可能包括確定S曲線效果，即合作提供更全面服務(wù)后帶來的益處，從而使航空公司得到改善，更受客戶歡迎。
除了航班和預(yù)測工具外，還可以使用優(yōu)化工具以合理利用機隊資產(chǎn)和更好地安排機隊計劃，最大化機隊價值。
透明度
正確使用這些方法、工具和資料可以確保透明度，使得所有參加者都能獲得評估結(jié)果。伙伴關(guān)系中的每一家公司都能確定其從合作中的收益，以及自己為對方公司提供的益處。
這些能運行合作規(guī)模和范圍分析的工具和數(shù)據(jù)，同樣也能應(yīng)用于其競爭對手。結(jié)果就可以運行不同的情境，如衡量合作對主要競爭對手帶來的影響，或者評估航空公司轉(zhuǎn)換聯(lián)盟或成立合資公司的影響等。這些工具還可以被用于模擬潛在競爭性反應(yīng)。
運行這些“戰(zhàn)爭游戲”式的情境可以更深入地明確不同競爭戰(zhàn)略的長短處。